Монополизация рынка автотранспортных грузоперевозок России

платон

Введение системы «Платон» сегодня — одна из самых обсуждаемых тем в левой среде. Данная работа написана вследствие ознакомления с материалами многочисленных «марксистских» организаций. После прочтения статей от левых публицистов сложилось впечатление, что никто из нижеуказанных организаций не владеет марксистским методом: проблема рассматривается метафизически без изучения состояния, предшествующего непосредственно началу и развитию протестного движения дальнобойщиков.

Данный материал, на наш взгляд, лишен этих недостатков.

К слову, где сейчас те леворадикальные секты вроде Lenin Crew, которые хвалились своим «правильным» марксизмом?

А.Рудой. Вестник бури. «Почему и как мы должны поддержать дальнобойщиков?»

ПРЕДИСЛОВИЕ

Работа написана вследствие ознакомления с материалами «марксистских» организаций, которые разобраны в последней главе. После прочтения данных текстов  сложилось впечатление, что никто из нижеуказанных организаций не владеет марксистским методом: проблема рассматривается метафизически без изучения состояний, предшествующего непосредственно началу и развитию протестного движения дальнобойщиков.

Данная работа, на наш взгляд, лишена этих недостатков.

ЧАСТЬ I. ЭМПИРИЧЕСКАЯ

  1. Тенденции развития транспортной отрасли народного хозяйства РСФСР и Российской Федерации 1928-2013 гг.

Транспортное сообщение в России, ввиду ее огромной территории, всегда было одним из самых важных направлений развития народного хозяйства. Это подтверждается активным инвестированием в строительство новых дорог (см. Табл. 1.). В конце 1980-х годов доля автотранспортных грузоперевозок в общем объеме перевезенного груза составляла 80% [1]. Сегодня, несмотря на уменьшение доли, автотранспортные грузоперевозки остаются важнейшим видом транспортировки грузов по сравнению с другими (железнодорожный, трубопроводный, морской, внутренний водный, воздушный) и составляют около 70% от массы всех перевезенных грузов (см. Табл. 2.).

таблицы

До реформ единственным перевозчиком РСФСР являлось ГУ «Совтрансавто», который был преобразован в АОЗТ «Совтрансавто» (сейчас АО «Совтрансавтоэкспедиция») в 1992 г. [5] После реформ Правительством Российской Федерации был принят курс на развитие коммерческих грузоперевозок. Таким образом, Совтрансавто лишился статуса монополиста рынка.

  1. Конкуренция на рынке автотранспортных перевозок грузов в Российской Федерации

Несмотря на то, что Совтрансавто не является сейчас монополистом рынка автотранспортных перевозок, по оценкам экспертов, на конец 2012 года он занимал 4-е место по объему выручки среди компаний, осуществляющих коммерческие перевозки грузов [6]. Однако коммерческие перевозки грузов составляют меньшую часть всего объема грузов транспортированных автомобильным транспортом (см. Табл. 3). На сегодняшний день их доля составляет около 30%.

Перевезено грузов 2001 2005 2010 2011 2012 2013
Всего, млн.т 6125,3 6684,6 5236,4 5663,1 5841,6 5635,3
в т.ч. на коммерческой основе, млн. т 1307,6 1616,1 1569,2 1654,6 1704,9 1690,7

Таблица 3. Сравнение объема перевозки грузов автотранспортом в целом и транспортировки грузов автомобильным транспортом, осуществленной на коммерческой основе. [7]

Т.е. около 70% грузов перемещаются собственными силами организаций (предприятий промышленности, добычи и переработки сырья, дистрибьюторами и ритейлерами) имеющими в собственности собственный автопарк автомобилей и поэтому не нуждающихся в привлечении сторонних организаций [8]. На сегодняшний день (за период январь-сентябрь 2015г.) абсолютная величина коммерческих перевозок уменьшилась еще больше по отношению к аналогичному периоду предыдущего года (январь-сентябрь 2014г.) и составила 1 099,7 млн.т [9]

Анализ состояния конкуренции на рынке автотранспортных грузоперевозок показывает, что большая часть транспортировки грузов осуществляется крупными компаниями. Субъекты малого предпринимательства и индивидуальные предприниматели составляют ничтожную часть всего объема коммерческих автогрузоперевозок (см. Табл.4).

Перевезено грузов 2010 2011 2012 2013
Всего, млн.т 5234,4 5663,1 5841,6 5635,3
Средними предприятиями, млн.т 74,1 74,3 62,5 81,6
Малыми предприятиями, млн.т 199,8 193,6 179,4 159,1
Индивидуальными предпринимателями, млн.т 123,2 150,8 163,4 143,6

Таблица 4. Сравнение общего объема грузов транспортированных автомобильным транспортом с объемами, приходящимися на средние, малые предприятия и индивидуальных предпринимателей, млн. т. [10]

Если представить данные в относительных величинах, то будет видно, что на долю субъектов малого предпринимательства (малые предприятия и индивидуальные предприниматели) на конец 2013 г. приходится менее 6% всего объема автогрузоперевозок (см. Таблицу 5).

Перевезено грузов 2010 2011 2012 2013
Всего, % 100 100 100 100
Средними предприятиями, % 1,4 1,3 1,1 1,4
Малыми предприятиями, % 3,8 3,4 3,1 2,8
Индивидуальными предпринимателями, % 2,4 2,7 2,8 2,5
Субъекты малого предпринимательства всего, % 6,2 6,1 5,9 5,4
Субъекты среднего и малого предпринимательства и индивидуальные предпринимательства всего, % 7,6 7,4 6,9 6,8

Таблица 5. Сравнение общего объема грузов транспортированных автомобильным транспортом с объемами, приходящимися на средние, малые предприятия и индивидуальных предпринимателей, %.

Расчетным методом можно определить, что доля крупных компаний в общей доле автомобильных грузоперевозок в период 2010-2013 гг. росла и составляла 92,4%, 92,6%, 93,1% и 93,2%, соответственно.

Таким образом, можно утверждать, что изменение объемов перевозки грузов в границах группы субъектов среднего и малого предпринимательства и индивидуальных предпринимателей происходило путем перераспределения данных объемов  между этими агентами. Причем, динамика количества субъектов среднего и малого предпринимательства отрицательна — их число уменьшалось с течением времени (см. Табл. 5). В то же время, количество индивидуальных предпринимателей увеличивалось вплоть до 2013 г.

Количество 2010 2011 2012 2013
Средних предприятий 10 932 9 421 7 917 7 533
Малых предприятий 20323 21 857 22 157 21 071
Фактически действующих ИП, чел. 203 200 260 000 325 600 308 600

Таблица 5. Количество средних и малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов автомобильным транспортом. [11]

Доля в общем количестве субъектов среднего и малого предпринимательства и индивидуальных предпринимателей 2010 2011 2012 2013
Средних предприятий, % 4,663 3,234 2,226 2,234
Малых предприятий, % 8,668 8,407 6,230 6,249
Фактически действующих ИП, % 86,669 89,262 91,545 91,517

Таблица 6. Доля количества субъектов среднего и малого предпринимательства и индивидуальных предпринимателей в их совокупном количестве.

Известно, что динамика количества крупных предприятий любой отрасли, в том числе и рынка автогрузоперевозок, характеризуется еще более незначительными изменениями своего численного состава. Исходя из этого и данных по изменению структуры количества субъектов среднего и малого предпринимательства и индивидуальных предпринимателей (см. Табл.6), можно сделать вывод, что основное количество средних предприятий уменьшается не за счет их обогащения и превращения в субъекты крупного предпринимательства, а за счет их превращения в субъекты малого предпринимательства. Однако, согласно данным Таблицы 6. субъектов малого предпринимательства с течением времени так же становилось все меньше. Исходя из соображений аналогичным вышеуказанным, можно заключить, что прирост числа индивидуальных предпринимателей связан с уменьшением масштабов деятельности субъектов среднего и малого предпринимательства.

  1. Предпосылки введения системы взимания платы «ПЛАТОН»

Начиная с 1990 г. в России резко снизились введение в эксплуатацию новых и ремонт уже существующих дорог. Одновременно с этим увеличилось количество автомобильного грузового транспорта и интенсивность пользования (см. Табл. 7).

таблица 3

Такое положение дел привело к тому, что в 2013 г. около половины всех дорог федерального значения эксплуатировались с превышением нормативного уровня [13], что ускоряло их износ и вело к выбытию из эксплуатации.

Исходя из этого, правительством были разработаны меры по привлечению денежных средств в бюджет с целью увеличить эксплуатационную длину автотранспортных дорог. В том числе был предложено, рассмотрено и одобрено введение системы взимания платы «ПЛАТОН».

Следует отметить, что за несколько месяцев до начала действия системы были проведены круглые столы с крупнейшими автогрузоперевозчиками федеральных округов, которые добровольно прошли регистрацию в системе [14; 15; 16]. Сообщения в СМИ и Интернете о протестах или недовольстве со стороны крупнейших компаний не появлялись.

  1. Система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн «Платон».

4.1. Описание Системы «ПЛАТОН».

Согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. №504 (и изменениям, внесенным в настоящий нормативный акт постановлением Правительства Российской Федерации от 03.11.2015г. №1191) система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн (далее «Система «Платон»») выглядит следующим образом.

Государство заключает договор концессии с т.н. «Оператором» (который может быть либо индивидуальным предпринимателем, либо юридическим лицом) по взиманию соответствующей платы с транспортных средств. Оператор обязан перечислить все средства, полученные им в счет концедента (государства). Оператор самостоятельно разрабатывает порядок взимания платы [17], возврата неизрасходованных или излишне уплаченных денежных средств [18], пользования бортовым устройством, условия его возврата или обмена [19], способы оплаты в случае неисправности бортового устройства [20] и иные вопросы. Оператор обязан проинформировать владельцев соответствующих СМИ об установленных им порядках в СМИ. Владельцы транспортных средств обязаны оплатить стоимость, сумма которой зависит от маршрута будущего движения транспортного средства. Способы расчета зависят от того, заключен ли договор с Оператором или нет. В первом случае, Оператор предоставляет бортовое устройство, которое позволяет рассчитывать величину оплаты намеченного маршрута и контролировать соответствие заявленного (и оплаченного) маршрута с фактическим. Во втором случае, владелец транспортного средства должен самостоятельного явиться в одно из отделений Оператора, где Оператор рассчитает маршрут и плату в его присутствии.

Размер платы за 1 км составляет: до 29.02.2016г. включительно 1,53 руб., с 01.03.2016г. по 31.12.2018г. включительно — 3,06 руб., после 31.12.2018г. — 3,73 руб.

После того, как маршрут оплачен, транспортное средство имеет право перемещаться по данному маршруту. В обязанности Оператора входит создание системы, которая следит за тем, чтобы по маршрутам не передвигались транспортные средства не внесшие плату. С этой целью в обязанности оператору вменяется создание не менее 481 единицы стационарных объекта системы контроля, которые представляют собой рамные конструкции с навесным оборудованием, которые размещаются над полотном федеральной автомобильной дороги и не менее 100 единиц объектов мобильного контроля, которые представляют собой автомобили с установленным на них специальным оборудованием [21].

Штраф за движение транспортного средства без оплаты маршрута составляет: в первый раз от 5 000 руб. до 450 000 руб., при повторном нарушении — от 50 000 руб. до 1000000 руб [22].

Вся сумма денежных средств, полученных Оператором от владельцев транспортных средств, ежедневно, по состоянию на 01 час 00 мин. по московскому времени дня следующего за отчетным, перечисляется в доход федерального бюджета [23].

Согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от 29.08. 2014 г. N 1662-р Оператором назначено ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» ИНН 7704869777. С этой организацией заключен концессионный договор сроком на 13 лет [24], согласно которому государство оплачивает услуги по взиманию платы с транспортных средств и перечислению их в федеральный бюджет в базовом размере 10 610 000 000 руб. Базовый размер подразумевает, что 54% вышеуказанной суммы (что составляет 5 729 400 000 руб.) является неиндексируемой (выплачивается вне зависимости от рыночной конъюнктуры), а оставшиеся 46% вышеуказанной суммы индексируются в соответствии с изменением индекса потребительских цен, который является одним из двух инструментов измерения инфляции в стране. Другими словами, 46% всей суммы, подлежащей оплате Оператору индексируется на размер инфляции [25].

В проекте Федерального закона «О федеральном бюджете на 2016 г.» запланировано выделение в 2016 г. субсидий по концессионному договору в размере 7 930 920 000 руб [26].

4.2. Структура учредителей ООО « РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ » разных уровней участия и размеры их совокупных долей.

Анализ данных Федеральной налоговой службы [27] показал, что учредителями ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» ИНН 7704869777 являются ООО «РТ-ИНВЕСТ» ИНН 7714842767 (размер доли составляет 50%) и Роттенберг Игорь Аркадьевич ИНН 780604736675 (размер доли составляет 50%).

Учредителями ООО «РТ-ИНВЕСТ» ИНН 7714842767 являются ГК «РОСТЕХ» ИНН 7704274402 (размер доли составляет 25,01%) и ООО «ЦАРИЦЫН КАПИТАЛ» ИНН 7704758065 (размер доли составляет 74,99%).

Учредителями ООО «ЦАРИЦЫН КАПИТАЛ» ИНН 7704758065 являются Агафонов Вадим Евгеньевич ИНН 526011628203 (размер доли составляет 2%) и Шипелов Андрей Евгеньевич ИНН 524801887966 (размер доли составляет 98%).

Таким образом размер совокупных долей участия в ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» ИНН 7704869777 вышеуказанных лиц составляет (см. Табл.8):

Наименование лица Размер совокупной доли в ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ», %
Роттенберг Игорь Аркадьевич 50
ГК «РОСТЕХ» 12,5
Агафонов Вадим Евгеньевич 0,75
Шипелов Андрей Евгеньевич 36,75

Таблица 8. Размер совокупных долей участия в ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ»

  1. Протестное движение в связи с введением Системы «ПЛАТОН».

5.1. Хронология протестного движения.

Еще до даты введения Системы «ПЛАТОН» в действие, возникали предположения о возможных протестных действиях со стороны дальнобойщиков в ответ на внедрение системы взимания платы [28].

02.11.2015г. по предложению дальнобойщиков из Омска и Новосибирска прошли «предупредительные» акции протеста в Омске, Нижнем Новгороде, Москве и Новороссийске. Дальнобойщики применили так называемую «улитку», которая заключается в том, что грузовые транспортные средства двигаются медленно со скоростью около 10 км/ч [29; 30] (см. Табл. 9).

Такие акции наращивали количество своих участников. Поэтому Правительство РФ пошло на уступки: ввели понижающие коэффициенты на период до 01.03.2015г. — 0,41, и на период до 31.12.2018г. — 0,82.

Акции достигли своего пика 28-29 ноября 2015г. Однако, после того, как полиция начала всяческими способами препятствовать развитию протестного движения, активность дальнобойщиков начала сходить на нет. Следует заметить, что по ходу развития протестного движения стихийность движения начала сменяться согласованностью  действий  протестующих, чему способствовало создание «радио» дальнобойщиков (http://www.ustream.tv/channel/men-work1), платформа с интерактивной картой, на которой отмечаются акции дальнобойщиков, начиная с 02.11.2015г. (http://antiplaton.info/), там же можно разместить объявление с предложением провести ту или иную акцию.

Дата Города Характер акции
02.11.2015 Омск, Новороссийск, Нижний Новгород, Москва Улитка
06.11.2015 Барнаул Митинг/пикет
11.11.2015 Иркутск, Томск Улитка
Трасса М-52 гостиничный комплекс «Маяк», Курган, Пермь, Елец, Орел Митинг/пикет
14.11.2015 Карабудахкентский и Каякентский районы Дагестана Забастовка
Выкса Улитка
15.11.2015 селение Ачи-Су (Дагестан) Забастовка
Воронеж Митинг/пикет
16.11.2015 селение Ачи-Су, Ачинск, Ханты-Мансийск Забастовка
район Кресты (Трасса Санкт-Петербург-Киев-Одесса) Собрание с машинами
17.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск Забастовка
18.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск Забастовка
Оренбург Собрание с машинами
19.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск, Улан-Удэ, Красноярск Забастовка
Красноярск, Пермь, Ульяновск, Саратов, Волгоград, Нижний Новгород, Тамбов, Липецк, Белгород, Череповец, Архангельск, Петрозаводск, Санкт-Петербург, Псков Улитка
Екатеринбург, Челябинск, Перекрытие дорог
Ярославль, Москва, Чехов, Тула, Орел, Сызрань, Энгельс, Оренбург, Соль-Илецк, Ростов-на-Дону, Минеральные воды Собрание с машинами
Калуга, Уфа Митинг/пикет
20.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск Забастовка
Оренбург, Соль-Илецк Собрание с машинами
Курск Улитка
Волгоград, Нижний Новгород Митинг/пикет
Тольятти Поджег офиса ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ»
21.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск Забастовка
Оренбург, Соль-Илецк Собрание с машинами
22.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск Забастовка
Оренбург, Соль-Илецк Собрание с машинами
Пермь, Пенза Улитка
Калуга, Бор Митинги/пикеты
23.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск Забастовка
Оренбург, Соль-Илецк, трасса Краснодар-Кропоткин Собрание с машинами
Пермь, Тюмень, Пенза Митинг/пикет
24.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск Забастовка
Оренбург, Соль-Илецк, Екатеринбург, Ульяновск, Липецк Собрание с машинами
Красноярск, Миасс, Волгоград, Кинешма, Санкт-Петербург Улитка
Екатеринбург, Самара Перекрытие дорог
Краснодар, Белгород Митинг/пикет
Саратов Флэшмоб
25.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск, Барнаул, Санкт-Петербург Забастовка
Томск, Тюмень, Шадринск, Соль-Илецк, Краснодар, Каменск-Шахтинский (Ростовская обл.), Тула, Кострома Собрание
Чебоксары, Саранск, Мичуринск Улитка
Томск, Омск Митинг/пикет
26.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск, Барнаул, Томск, Тюмень Забастовка
Краснодар, Тюмень Собрание с машинами
Тюмень, Волгоград Улитка
Курск, Ярославль Митинг/пикет
27.11.2015 селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск, Барнаул, Тюмень Забастовка
Волгоград, Краснодар, Нижний Новгород Собрание с машинами
Тюмень Улитка
Вологда Митинг/пикет
28.11.2015 Полиция блокирует дагестанских, смоленских и оренбургских дальнобойщиков, направляющихся в Москву
селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск, Барнаул, Тюмень Забастовка
Волгоград, Краснодар, Нижний Новгород, с. Новоукраинское Собрание с машинами
Тюмень, Киров Улитка
Абакан, Челябинск, Киров, Тула, Петрозаводск, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Псков Митинг/пикет
29.11.2015 Полиция блокирует екатеринбургских, нижегородских, мордовских, вологодских, московских, архангельских и новгородских  дальнобойщиков
селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск, Барнаул, Тюмень Забастовка
Новосибирск, Краснодар, Волгоград, Петрозаводск Собрание с машинами
Красноярск, Альметьевск, Ижевск, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Орел, Брянск, Москва, Иваново, Кострома Митинг/пикет
30.11.2015 Полиция останавливает на постах пензенских и новгородских дальнобойщиков под предлогом проверки документов
селение Ачи-Су, Ханты-Мансийск, Барнаул, Тюмень Забастовка
Омск, Оренбург, Волгоград, Краснодар, Нижний Новгород, Петрозаводск Собрание с машинами
Южно-Сахалинск, Тюмень, Новороссийск Улитка
Брянск Митинг/пикет
01.12.2015 Тюмень, Барнаул Забастовка
02.12.2015 Полиция блокирует петербургских дальнобойщиков направляющихся в Москву
Тюмень Забастовка
Оренбург Митинг/пикет
03.12.2015 Тюмень Забастовка
04.12.2015 Тюмень Забастовка
Владивосток Улитка
05.12.2015 Тюмень Забастовка
Владивосток Улитка
Новосибирск, Екатеринбург Митинг/пикет

Таблица 9. Хронология протестного движения дальнобойщиков [31].

5.2. Характер требований протестного движения.

Согласно видеоматериалам в СМИ и Интернете, можно выделить идеи, являющиеся общими для всех акций протеста и неоднократно озвученные участниками протестных движений:

  1. Обращение к Правительству Российской Федерации [32] и лично к Путину В.В., которого представители протестного движения «уважают» [33] и за которого они «голосовали» [34].
  2. Подчеркивание мирного характера протестного движения и отсутствие намерений к насильственным методам борьбы [35].
  3. Акцент на том, что непосредственным сбором платежей будет заниматься частное юридическое лицо, а не государственное учреждение.
  4. Предложение о введении платных дорог вместо Системы «ПЛАТОН» [36; 37]
  5. Заявления о том, что введение Системы негативно скажется на росте цен в размере 15-20% от текущей стоимости.

ЧАСТЬ II. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ.

  1. Процесс концентрации и централизации капитала.

Капитализм как и любой другой материальный объект всегда находится в движении, в развитии. Конкуренция капиталов, которая началась вслед за эпохой первоначального накопления капитала, постоянно усиливаясь в конце концов приходит к своему диалектическому отрицанию — монополии. Происходит это вследствие объективных экономических законов, действующих при капитализме: закон концентрации и централизации капиталов.

Под концентрацией капиталов следует понимать увеличение индивидуальных капиталов путем накопления, за счет капитализации прибавочной стоимости.

Под централизацией капитала понимается слияние двух и более индивидуальных капиталов в один общий капитал.

Действительно, капитализм на первой стадии предполагает наличие множества индивидуальных капиталов, которые находятся в стадии конкурентной борьбы между собой. В процессе конкуренции бо́льшая часть капиталов проигрывает в конкурентной борьбе, т.о. превращая вчерашних капиталистов в пролетариев. Меньшая же часть капиталов, владельцы которых на текущий момент остаются капиталистами, которые не желают пополнить ряды рабочего класса, вынуждены снова конкурировать между собой, применяя рыночные и нерыночные приемы конкуренции.

Под рыночными приемами понимаются меры направленные на максимизацию рентабельности капитала, подразумевающие увеличение абсолютной и относительной прибавочной стоимости: усиление эксплуатации рабочих и повышение производительности труда, путем внедрения новых более производительных средств производства и организационных структур. Такие приемы приводят к тому, капитал концентрируется. Но только у тех капиталистов, которые применяют данные приемы. Те же владельцы средств производства, которые не применяют рыночные приемы, проигрывают в конкурентной борьбы из-за низкой производительности труда и, как следствие, высокой себестоимости производства товаров, выполнения работ, оказания услуг.

На каком-то этапе усовершенствование средств производства и экстенсивное увеличение эксплуатации  замедляется и капиталы вынуждены конкурировать между собой с применением нерыночных приемов. Под такого рода приемами подразумевается неэкономическое увеличение рентабельности капитала в результате лоббирования выгодных законов, рейдерства, применения PR-технологий. В результате, капиталов становится еще меньше, причем, оставшиеся капиталы присоединяют к себе капиталы тех собственников, которые выбыли из конкурентной борьбы [38], что и является централизацией капитала. Кроме того, капиталисты могут договориться о слиянии своих капиталов с целью выиграть в конкурентной борьбе.

Таким образом, из большого числа капиталистов, владеющих небольшим капиталом в эпоху рождения капитализма, в результате конкуренции появляется малое количество капиталистов, владеющих большими капиталами, которые и определяют дальнейшее развитие того или иного рынка [39].

Кроме того, капиталы начинают выходить за пределы своего рынка и объединять в себе несколько  отраслей, так как такая политика помогает снижать издержки производства и, в конечном счете, повышать рентабельность капитала [40].

Получается, что капитализм от анархии производства приходит к своему отрицанию к системе планирования в рамках одного монопольного предприятия [41]. Такой монополист является более сложной, развитой системой по сравнению с предприятием эпохи конкуренции, из которого он вырос. Появление, а затем усиление монополий является прогрессивной тенденцией капитализма, т.к. происходит обобществление процессов производства, хотя и сохраняется частное присвоение прибавочной стоимости капиталистом. Получается, что расстояние от монополистического капитализма до социализма значительно меньше, чем от капитализма эпохи конкуренции.

Если мы вернемся к Главе 2, Части II данной работы, то мы увидим, что на рынке автотранспортных грузоперевозок в России сложилась монополистическая конкуренция, которая характеризуется тем, что, во-первых, основная часть грузоперевозок осуществляется собственными силами предприятий промышленности, добычи и переработки сырья, дистрибьюторами и ритейлерами (около 70%), т.е. предприятиями, которые Ленин называл «комбинированными», а во-вторых, основная часть грузов, которые перевозятся на коммерческой основе, осуществляются крупными компаниями-монополистами рынка автотранспортных грузоперевозок (около 93%).

  1. Отношение марксистов и «марксистов» к протестным акциям работников рынка автогрузоперевозок.

7.1. Позиция «марксистов».

Анализ программных заявлений и статей крупнейших «марксистских» партий и интернет-журналов – КПРФ [42], ОКП [43], Рабочий Путь [44], РСД [45], Вестник Бури [46], интернет-журнал «Рабкор» [47] — позволяет говорить о том, что тезисы этих работ одинаковы и не имеют к марксизму никакого отношения. Такие крупные организации и интернет-сми как РКРП, РРП, паблик ВК «Победитель» не имеют на сегодняшний день программных статей, которые бы анализировали Систему «ПЛАТОН» и протестные действия дальнобойщиков, однако, в материалах, их тезисы и позиция совпадает с позициями вышеуказанных организаций, а именно:

  1. «Двойное налогообложение» (КПРФ) и даже «Тройное налогообложение» (ОКП, РСД). В своих статьях «марксисты» утверждают, что Система «Платон» приведет к двойному налогообложению, что, по словам Зюганова, противоречит международным нормам.

Хотелось бы напомнить, что термин «двойное налогообложение» в международных договорах подразумевает не взимание платы два и более раз по одному и тому же основанию, а уплата налога и платежей с одного и того же объекта налогоплательщика в двух и более странах. В случае с Системой «Платон» и транспортным налогом — даже налогоплательщиками являются разные лица, не говоря уже о том, что налогоплательщики не будут платить за один и тот же километр дороги два и более раза в России и, скажем, Белоруссии.

  1. «Марксисты» утверждают, что введение Системы взимания платы за пользование федеральными трассами грузовиками приведет к значительному росту цен (КПРФ, ОКП, РСД, Вестник Бури), однако никто из них так и не представил расчеты, подтверждающие это.

Если учесть, во-первых, что плата за пользование федеральными трассами является существенной статьей расходов лишь для перевозчиков, доля перевозок грузов которых в общей массе перевезенных грузов составляет менее 6% (Глава 2, Часть I), а во-вторых, сами протестующие заявляют, что расценки на транспортировку грузов уже продолжительное время не растут, несмотря на рост цен (видео Главы 5, Часть I), то становится непонятно, по какой причине цены вдруг должны вырасти. Кроме того, интересно, как эта гипотеза будет проверяться на практике: в связи международной конъюнктурой в России уже который год растут цены и представляется невозможным выделить долю каждого фактора, влияющего на инфляцию.

  1. Справедливо утверждается, что в результате введения Системы «ПЛАТОН», в конечном счете, нагрузка ляжет на плечи конечных потребителей.

Но если быть последовательным в этой логике, тогда нужно протестовать против любого налога, т.к. все без исключения налоги включаются предпринимателями в цену товара.

  1. Преподносится как отрицательное явление тот факт, что в результате введения Системы с рынка будут вынуждены уйти мелкие игроки (КПРФ, Вестник Бури).

Но разве это не объективная прогрессивная тенденция капитализма эпохи империализма, которая, как было указано выше, уже сложилась в России сегодня? Ведь те фирмы, которые не могут предложить товар или услугу по цене ниже конкурентов, обязаны уйти с рынка, уступив его организациям с более низкой себестоимостью перевозок. Разве не за низкую цену перевозок выступают те же партии и интернет-СМИ, как было отмечено в предыдущем пункте? Уйдя с рынка автотранспортных грузоперевозок, мелкие игроки должны будут продать свои средства производства более крупным игрокам. Часть работников, проигравших в конкурентной борьбе фирм, будут вынуждены устраиваться на работу в более крупные компании. Это и есть «обобществление производства», о котором Ленин говорит как о гигантском шаге к социализму. Разве укрупнение производства, размывание «промежуточных», мелкобуржуазных слоев населения,   исчезновение среди пролетариев надежд стать мелким хозяйчиком не является предпосылкой к ликвидации капиталистического строя?

  1. Акцент на том, что администрированием взимания платы будет заниматься коммерческое юридическое лицо, а не государство (КПРФ, ОКП, РСД, «Рабкор»).

Справедливое замечание, что когда мелкий бизнес устраняется с рынка не за счет того, что повышается производительность труда или вводятся инновационные технологии и методы организации, а за счет лоббирования крупными корпорациями своих интересов на законодательном уровне, приводит «марксистов» к неверным выводам.

Во-первых, тот факт, что крупная буржуазия может лоббировать свои интересы на самом высшем уровне говорит не о продажности российской власти и неспособности к внедрению конкурентных технологий и средств производства, а о том, что нынешняя крупная буржуазия, в прошлом в ходе «свободной конкуренции» 1990-х гг. ликвидировала   менее сильных игроков, и именно поэтому сегодня может тратить часть присвоенной прибавочной стоимости на продвижение выгодных ей законов.

Во-вторых, если плата будет взиматься государственным учреждением, это никак не поможет мелкой буржуазии удержаться на рынке автотранспортных грузоперевозок.

В — третьих, вывод о том, что концессионное соглашение между государством и частным лицом говорит, якобы, об «отсталости российского капитализма» [48], в корне неверен, так как с одной стороны, как было сказано выше, он говорит об относительном могуществе крупной буржуазии, а с другой рассматривает концессионные соглашения абстрактно: не стоит забывать о том, что крупнейшие предприятия молодой советской республики были построены как раз с использованием такого инструмента как концессионный договор, причем не просто с частным лицом, а с иностранными частными лицами.

  1. Отдельно следует отметить нарушение всяких границ марксистской методологии при анализе проблемы протестных движений и слишком вольная интерпретация терминов со стороны «марксистов».

Так Лакеев, автор Заявления ЦК ОКП, пишет: «В этих условиях дальнобойщики, развернувшие массовое сопротивление системе «ПЛАТОН», вырвались в авангард общенародного, объективно антикапиталистического протеста трудящихся России.» [49]

«Антикапиталистическим» может быть только то движение, которое борется с капиталистической формацией. Это может быть регрессивное движение, которое выступает за возврат к крепостному праву (некоторые монархистские организации), или за уничтожение современных высокотехнологических предприятий и средств производства с возвратом к докапиталистическому способу производства (некоторые эко-анархистские организации). Или это может быть прогрессивное движение, которое выступает за отмену частной собственности и устранение эксплуатации (коммунисты). Если вспомнить требования участников акций протеста (Глава 5, Часть I), то мы не увидим ничего подобного: они выступают лишь против крупной буржуазии, за возврат к домонополистической стадии капитализма. Таким образом, во-первых, это движение не «антикапиталистическое», как заявляет Лакеев, а всего лишь «антиолигархическое», а во-вторых, оно в целом мелкобуржуазное, отражающее интересы гибнущих мелких трудовых собственников.

Другой автор, под ником Flex, в своей статье «Всероссийская забастовка дальнобойщиков. Анализ и перспективы» решил, что 19.11.2015г. произошел перелом в протестном движении, который заключается в том, что протест начал принимать мелкобуржуазный характер Анализируя причины этого перелома, он пишет: «В-третьих, в движущих силах массового протеста перевозчиков ведущую роль стала (выделено мной — Р.Ф.) играть мелкая буржуазия (хозяева небольших транспортных компаний, использующие наемный труд), а не численно многократно превосходящий ее пролетариат и полупролетариат (индивидуальные водители-дальнобойщики) (выделено мной — Р.Ф.), как это было до 19 ноября. И это тут же сказалось на характере протеста — он стал гораздо более соглашательским, ярко тяготеющим к соблюдению буржуазного закона и самое главное — отличающимся крайней лояльностью ко всем политическим силам, которые обещают помочь.» [50]

Если мы опять же вспомним требования участников движения протеста, то мы увидим, что с самого начала их требования были мелкобуржуазными по своей сути. Ни о какой отмене частной собственности и устранении эксплуатации речь никогда и не шла — ни с 02.11.2015г., ни с 19.11.2015г.

И к чему употреблять по отношению к дальнобойщикам термин «полупролетариат»?Полупролетарий — это человек, который часть времени работает по найму, часть в собственном хозяйстве. Дальнобойщики же, владеющие  собственной машиной, это представители класса мелкой буржуазии,  состоящего из  частных лиц, которые имеют средства производства, но при этом, работают сами [51]. Зачем называть «полупролетариатом» мелкую буржуазию? Ответ прост. «Марксисты» хотят видеть «революционный подъем пролетариата», его борьбу там, где его объективно нет.

В целом, вышеуказанные заявления «марксистов» показывают тот факт, что по своей сути, по подходу к анализу проблем, в частности проблемы протестных движений работников рынка автогрузоперевозок, а следовательно, по выводам, которые они делают, марксистами они не являются.

7.2. Позиция марксистов.

Позиция марксистов — сторонников паблика ВК «Lenin Crew», интеренет-газеты «Коммунистическая» и журнала «Прорыв» — состоит в следующем.

На сегодняшний день на рынке автогрузоперевозок в России уже свершилась монополизация, что характерно для империалистической стадии развития капитализма. Введение Системы «ПЛАТОН» является очередной мерой, приводящей к тому, что мелкая буржуазия вытесняется с рынка, оставляя его и свои средства производства в распоряжение  оставшихся на рынке крупным игрокам. Это явление —   объективное следствие капитализма в его импералистической стадии и влечет за собой прогрессивные последствия,  т.к. приводит к обобществлению производства и приближает  социалистическое переустройство общества. Против введения «ПЛАТОНа» выступают, в первую очередь, представители мелкой буржуазии, направленность протестов которых является реакционной, так как имеет целью законсервировать раздробленность рынка перевозок. Таков объективный смысл данного протестного движения, пусть он и  прикрывается заботой о «всем народе» и вследствие своей антиолигархической риторики встречает сочувствие у части пролетариев. Некритическая поддержка мелкобуржуазных  протестов организациями, которые претендуют на звание «марксистских» изобличает в них антинаучность методологии и анализа явления протестов.

Единственно верной формой участия в протестных акциях работников сферы автотранспортных грузоперевозок является разъяснение участникам протестов причин введения Системы «ПЛАТОН» и указание на то, что единственным выходом из сложившейся ситуации является борьба с частной собственностью и эксплуатацией, за социализм, где всем будет обеспечена работа и достойные условия жизни в рамках плановой организации экономики.

Примечания

  1. А.И. Гражданкин, С.Г. Кара-Мурза. Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы: 1950-2013 гг. М.: Научный эксперт, 2015 г. Стр. 417.
  2. РБК. Обзор по логистике и экспресс-доставке. 2013г.: «…в 2013 г. темпы прироста грузовой базы резко замедлились, что стало следствием стагнации промышленного производства, снижения динамики кредитования и падения инвестиционного спроса в России. По мнению перевозчиков, экономический спад в Европе и России существенно повлиял на объемы перевозок в 2013 г. Он привел к уменьшению объема груза, сокращению числа клиентов, увеличению доли неплатежеспособных, уменьшению количества перевозок.»
  3. Федеральная служба государственной статистики. Российский статистический ежегодник. 2014г. Стр. 421.
  4. Там же.
  5. Официальный сайт АО «Совтрансавтоэкспедиция». О компании. Даты и события. http://www.sovtransavto.ru/kompaniya/about/daty-i-sobytiya/
  6. РБК. «Обзор по логистике и экспресс-доставке».2013г. http://marketing.rbc.ru/reviews/transport2013/chapter_2_3.shtml
  7. Государственная служба статистики РФ. Статистический ежегодник «Транспорт и связь России». 2014г. Стр.29.
  8. РБК. «Обзор по логистике и экспресс-доставке.2013г».: » В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ретейлеров. Ими производится около 68% от всего объема логистических операций.»
  9. Министерство транспорта Российской Федерации. Информационно-статистический бюллетень «Транспорт России». Январь-Сентябрь 2015г. Стр.8.
  10. Таблица получена совмещением данных двух статистических ежегодников: информация по средним и малым предприятиям взяты из статистического ежегодника «Малое и среднее предпринимательство в России» 2014г. Государственной службы статистики РФ. Стр.9., данные по общему объему автотранспортных грузоперевозок и объемы, приходящиеся на индивидуальных предпринимателей — из статистического ежегодника «Транспорт и связь России» 2014г. Стр. 29.
  11. Таблица получена совмещением данных двух таблиц статистического ежегодника «Малое и среднее предпринимательство в России» 2014г. Государственной службы статистики РФ.: информация по средним и малым предприятиям взяты из Таблицы 1.45. Стр.9., данные по количеству индивидуальных предпринимателей — из Таблицы 3.2. Стр. 75.
  12. Федеральная служба государственной статистики. Российский статистический ежегодник. 2014г. Стр. 421., Федеральная служба государственной статистики. Российский статистический ежегодник. 2014г. Стр. 426.
  13. РБК. Обзор по логистике и экспресс-доставке. 2013г.: «Так, в настоящее время около 50% от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также к снижению безопасности дорожного движения. Таким образом, развитие автомобильных дорог является ключевой задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста.»
  14. http://rosavtodor.ru/activity/investing-activity/concession-projects/toll-collection-system/news/15247.html
  15. http://dalavtodor.ru/?p=1964
  16. http://rosavtodor.ru/activity/investing-activity/concession-projects/toll-collection-system/news/15256.html
  17. пп. «а» п. 4 постановления Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. №504.
  18. пп. «б» п. 4 постановления Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. №504.
  19. пп. «в» п. 4 постановления Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. №504.
  20. пп. «г» п. 4 постановления Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. №504.
  21. Пп.»а» п. 2. распоряжения Правительства Российской Федерации от 29.08. 2014 г. N 1662-р.
  22. Ст. 12.21.3 КоАП РФ.
  23. п.11. постановления Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. №504.
  24. п. 3. распоряжения Правительства Российской Федерации от 29.08. 2014 г. N 1662-р.
  25. п. 8. распоряжения Правительства Российской Федерации от 29.08. 2014 г. N 1662-р.
  26. Проект Федерального закона «О федеральном бюджете на 2016 г.». Приложения документов, стр. 530.
  27. Данные получены с помощью электронного онлайн-сервиса «Сведения о государственной регистрации юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, крестьянских (фермерских) хозяйств» Федеральной налоговой службы России. https://egrul.nalog.ru/
  28. РБК. Дальнобойщики попросят Медведева отложить сборы с тяжелых грузовиков. М. Лейва. http://www.rbc.ru/business/29/10/2015/5632084a9a794778ecb1ff07
  29. http://www.gazeta.ru/auto/2015/11/02_a_7867649.shtml
  30. http://ngnovoros.ru/exclusive/view/89
  31. http://antiplaton.info/ (Данные по состоянию на 05.12.2015г.)
  32. Протестное движение в Выксе. https://www.youtube.com/watch?v=QAw8jcpAmyQ
  33. Протестное движение в Краснодаре. https://www.youtube.com/watch?v=8rbpt3Hiakg
  34. Протестное движение в Химках. https://www.youtube.com/watch?v=ictxHYQlDq0
  35. Протестное движение в Костроме. https://vk.com/video-21389144_171672125?hash=3eb389d4a159c259
  36. Протестное движение в Соль-Илецке. https://www.youtube.com/watch?v=P6ZK0RQftfw
  37. Протестное движение в Вологде. https://www.youtube.com/watch?v=TB6EOUGnPLc
  38. В.И. Ленин. Развитие капитализма в России: » Указанные писатели ставят этот вопрос тоже теоретически, т. е. от одного факта разорения мелких производителей заключают к сокращению внутреннего рынка. Такое воззрение совершенно ошибочно, и объяснить его упорное переживание в нашей экономической литературе можно только романтическими предрассудками народничества (ср. указанную в примечании статью). Забывают, что «освобождение» одной части производителей от средств производства необходимо предполагает переход этих последних в другие руки, превращение их в капитал; — предполагает, следовательно, что новые владельцы этих средств производства производят в виде товаров те продукты, которые раньше шли на потребление самого производителя, т. е. расширяют внутренний рынок; — что, расширяя свое производство, эти новые владельцы предъявляют спрос рынку на новые орудия, сырые материалы, на средства транспорта и пр., а также и на предметы потребления (обогащение этих новых владельцев естественно предполагает и рост их потребления).»
  39. В.И. Ленин. Империализм как высшая стадия капитализма. ПСС, 27 т. Стр. 13.: «Конкуренция превращается в монополию. Получается гигантский прогресс обобществления производства. В частности обобществляется и процесс технических изобретений и усовершенствований.»
  40. Там же. Стр. 14.: «… крайне важной особенностью капитализма, достигшего высшей ступени развития, является так называемая комбинация, т. е. соединение в одном предприятии разных отраслей промышленности, представляющих собой либо последовательные ступени обработки сырья (например, выплавка чугуна из руды и переделка чугуна в сталь, а далее, может быть, производство тех или иных готовых продуктов из стали), — либо играющих вспомогательную роль одна по отношению к другой (например, обработка отбросов или побочных продуктов; производство предметов упаковки и т. п.).»
  41. Там же. Стр. 23-24.: «Это уже совсем не то, что старая свободная конкуренция раздробленных и не знающих ничего друг о друге хозяев, производящих для сбыта на неизвестном рынке. Концентрация дошла до того, что можно произвести приблизительный учёт всем источникам сырых материалов (например, железорудные земли) в данной стране и даже, как увидим, в ряде стран, во всём мире. Такой учёт не только производится, но эти источники захватываются в одни руки гигантскими монополистическими союзами. Производится приблизительный учёт размеров рынка, который «делят» между собою, по договорному соглашению, эти союзы. Монополизируются обученные рабочие силы, нанимаются лучшие инженеры, захватываются пути и средства сообщения — железные дороги в Америке, пароходные общества в Европе и в Америке. Капитализм в его империалистской стадии вплотную подводит к самому всестороннему обобществлению производства, он втаскивает, так сказать, капиталистов, вопреки их воли и сознания, в какой-то новый общественный порядок, переходный от полной свободы конкуренции к полному обобществлению»
  42. https://vk.com/kprf?w=wall-26362316_392938
  43. https://vk.com/okp_rf?w=wall-9225_58017
  44. https://work-way.com/vserossijskaya-zabastovka-dalnobojshhikov-analiz-i-perspektivy/
  45. http://anticapitalist.ru/documents/rezolyuczii/pochemu_protestyi_dalnobojshhikov_sleduet_podderzhat_vsem_ostalnyim.html
  46. http://vestnikburi.com/pochemu-i-kak-myi-dolzhnyi-podderzhat-dalnoboyshhikov/
  47. http://rabkor.ru/columns/editorial-columns/2015/11/26/plato-will-taught-us-a-lot/
  48. Кагарлицкий Б.Ю. Платон нас многому научит: «Сама по себе история с Платоном показательна как пример отсталости российского капитализма или, наоборот, его вырождения. С одной стороны, мы видим типичный принцип «откупа», когда собирание денег для государства перепоручается частным лицам и превращается в прибыльный бизнес, позволяющий паразитически существовать за счет государства и общества — без инвестиций, без инноваций и вообще без особых хлопот. В России и Западной Европе с этой практикой покончили после Великой французской революции. Якобинцы не стали особенно разбираться с экономическими тонкостями откупного бизнеса, а просто отрубили головы всем откупщикам без исключения. После чего и в других странах осознали, что поручать сбор казенных средств частным лицам не совсем правильно.» http://rabkor.ru/columns/editorial-columns/2015/11/26/plato-will-taught-us-a-lot/
  49. Лакеев В.И. О всероссийской стачке дальнобойщиков. https://vk.com/okp_rf?w=wall-9225_58017
  50. Alex. Всероссийская забастовка дальнобойщиков. Анализ и перспективы. https://work-way.com/vserossijskaya-zabastovka-dalnobojshhikov-analiz-i-perspektivy/
  51. Энциклопедия марксизма: » Мелкий буржуа в одно и то же время собственник и труженик. Как труженик, он сочувствует рабочему классу и во многом солидарен с ним. Это порождает в мелкой буржуазии демократизм, стремление к справедливости и равенству, враждебность к крупному капиталу, монополиям. Но как собственник, он завидует положению и богатству буржуа, стремится и мечтает выбиться в привилегированное меньшинство, что обусловливает консерватизм мелкой буржуазии, свойственный ей дух мещанства, индивидуализма, страх перед коммунизмом, якобы посягающим на мелкую собственность. Мелкий буржуа наиболее привержен к устаревшим обычаям и традициям, склонен ко всякого рода националистическим тенденциям. Обычно мелкая буржуазия старается уклониться от острых классовых столкновений. Это приводит к тому, что в период крупных общественно-политических потрясений мелкая буржуазия, пытаясь сохранить «среднюю» линию в политике, фактически колеблется невольно и неизбежно между буржуазией и пролетариатом»

http://www.esperanto.mv.ru/wiki/%D0%9C%D0%B0%D1%80%D0%BA%D1%81%D0%B8%D0%B7%D0%BC/%D0%9C%D0%B5%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D1%8F%D0%91%D1%83%D1%80%D0%B6%D1%83%D0%B0%D0%B7%D0%B8%D1%8F#ref1

Фаткуллин Рауф